Afbeelding tegoed: Armadillo Aerospace
Armadillo Aerospace uit Texas heeft zondag met succes een valtest met helikopters uitgevoerd op een onderdeel van hun ruimtevaartuig. Het bedrijf staat onder leiding van John Carmack, beter bekend als de oprichter van id-software - makers van de populaire videogames Doom en Quake.
We hebben dinsdag al het voorbereidende werk voor het voertuig afgerond. We lassen in omsnoeringspunten om 600 pond? Passagier? zandzakken in de cabine, en we monteerden aan het einde vijf 45 pond Olympische halterplaten op een pen om het gewicht van de laatste motoren, het sanitair en het back-up-herstelsysteem te simuleren dat op het voertuig van volledige grootte zal zijn. We hebben er vier 2 gemonteerd? keelmotor schelpen als tijdelijke aanduidingen. Het totale gewicht is iets minder dan 2400 pond. We gebruiken een combinatie van meerdere kettingtakels, een paletkrik en een vorkheftruck om het volledige voertuig te verplaatsen en op de trailer te krijgen, maar we hebben uiteindelijk een van de zwenkwielen gebroken die we op onze tankwagen hadden gemonteerd. Als we de brandstoftank van 1600 gallon moeten gebruiken (de huidige is 850 gallon), kunnen we het voertuig niet onder de hoofdligger in onze winkel zetten, wat lastig zal zijn.
Op zaterdag gingen we naar onze testsite voor de valtest. Er waren onderweg nogal wat blikken op de weg? We hadden een paar spatjes regen en de wind kwam af en toe tot 12 knopen, maar we konden de druppel uitvoeren in relatief kalme winden van 6 knopen.
Anna huurde een grote camper voor de dag, wat zeer de moeite waard was. Het was fijn om een pauze te kunnen nemen in een ruimte met airconditioning.
5 State Helicopters arriveerden met een grote Sikorsky voor het hijsen. Het was erg handig dat ze dichtbij waren gevestigd en geen probleem hadden met onze ongebruikelijke applicatie (hoewel ze ons wel hadden gevraagd om contact op te nemen met de lokale burgemeester en sheriff voor expliciete toestemming). We waren erg onder de indruk van de precisie die ze konden tillen? we waren bang dat het voertuig zou kunnen worden gesleept of stuiterde op de crush-kegel, die het zou kunnen knikken voordat de test zelfs begon, maar ze waren in staat om het perfect op de neus te draaien en het voorzichtig van de grond te tillen. Als we hadden geweten dat ze zo precies waren, hadden we waarschijnlijk de verhuur van de vorkheftruck voor herstel kunnen overslaan en hadden ze de raket na de test gewoon weer op de trailer laten zakken.
We hebben er verschillende 18 gemaakt? diameter testparachutes die waren gewogen om te drijven met ongeveer dezelfde snelheid als de parachute op ware grootte zou vallen. We hebben de test laten vallen van 1500? AGL, in de veronderstelling dat het grote voertuig enkele honderden meters zou vallen voordat de hoofdgoot volledig was ingezet. Het landingspunt voor de testparachute was bevredigend, dus we hadden de volledige voertuigval voor 2000 gepland? AGL. Neil reed in de helikopter om de parachute vrij te geven en Anna hing aan de zijkant van de helikopter (met een veiligheidsriem) om luchtfoto's te maken.
We moesten onze eerste poging om het voertuig te laten vallen afbreken, omdat de lijn die we van de helikopter naar de Sea-Catch-tuimelontgrendeling boven de raket liepen, zich zo vaak om de ketting had gewikkeld dat Neil er niet hard genoeg aan kon trekken om de release activeren. Dit werd verholpen door om de paar meter losse plastic lussen langs de ketting te binden, waardoor de trekkoord op zijn plaats bleef.
Bij de tweede poging werkte de release perfect. U kunt duidelijk de van nature onstabiele aerodynamica van het voertuig zien, aangezien het bijna onmiddellijk na het loslaten begint te kantelen. We hielden allemaal onze adem in toen het begon te vallen, maar het drogue werd onmiddellijk opgeblazen en begon de hoofdluifel eruit te trekken. Het was negen seconden vanaf de release tot het volledig opblazen van de baldakijn. De openingsschok was te verwaarlozen en sloeg amper 2G's. Voor vluchten op grote hoogte streven we naar een eindsnelheid van 200 mph onder de stabilisatorpijl ten tijde van de inzet van de hoofdluifel, dus de openingsschok zal dan veel groter zijn.
Het kielzog van de hoofdluifel is zo groot dat het inzetpaard tijdens de afdaling gewoon op de overkapping rust, zonder enige inflatie. Het echte implementatiesysteem zal een veel langere lijn op de drogue hebben (omdat het wordt gebruikt voor voertuigstabilisatie voordat het hoofd wordt ingezet), waardoor het waarschijnlijk achter de hoofdparachute blijft lopen, nog steeds opgeblazen.
De drift ging rond waar we verwachtten, maar we waren een beetje bezorgd toen we zagen dat het voertuig +/- 13 graden onder de overkapping slingerde, wat op die lengte een behoorlijk grote schommel is. Het eigenlijke landingspunt bevond zich helaas net achter een laag gebladerte, dus we hebben er geen perfecte opname van gemaakt, maar we zagen het wel in een voldoende hoek raken dat het bijna rechtop rolde toen het landde.
We renden naar voren om de parachute in te klappen en de staat van het voertuig te onderzoeken. De crush-kegel was precies op het montagepunt geknikt vanwege de schuine botsing, maar het voertuig zag er in wezen gezond uit. Geen van de zandzakken in de cabine was opengebroken. Twee van de steunbouten van de motor waren verbogen toen deze weer naar boven kantelden.
We lieten de helikopter hem weer ophalen en afzetten bij de trailer, wat een stuk handiger was dan met de heftruck naar het voertuig te rijden.
Toen we het terug in de winkel kregen, haalden we wat dingen uit elkaar om het van dichterbij te bekijken. De gebogen bevestigingsbouten zijn zo uit hun houders geschroefd, dus het vervangen ervan is triviaal. We overwegen om wat meer schoren onder de motorplaten toe te voegen, waardoor ze waarschijnlijk helemaal niet zouden buigen. Toen we de crush-kegel eraf haalden, ontdekten we dat de cabine helemaal aan het uiteinde van de kegel was gebogen en dat de gesp in de crush-kegel ver genoeg naar binnen was geduwd om het honingraatschot te kreuken.
We zullen deze hut waarschijnlijk blijven gebruiken voor de eerste paar vluchten van het grote voertuig, maar beginnen met een tweede generatie cabineconstructie die enkele verbeteringen zal bevatten voor landingen onder een hoek, evenals verschillende andere lessen die we hebben geleerd in het werken met de huidige hut. Omdat we een montageflens aan de tank hebben gelijmd, moeten we de cabine eenvoudig kunnen verwisselen wanneer we dat willen.
De accelerometergegevens toonden 10G-acceleratiepieken tijdens het landen en stuiteren, wat meer is dan tweemaal wat we zagen met de recht naar beneden vallende tests die perfect instortten. Dit is nog steeds acceptabel, hoewel het op en neer springen in de cabine een behoorlijk zware rit zou zijn geweest. Door enkele wijzigingen aan de voertuigstructuur aan te brengen, wordt het gedrag van de crush-kegel en de kanteleffecten verbeterd, en we gaan kijken of Strong Enterprises iets kan doen met het ontwerp van de kap om de oscillaties tijdens de afdaling te verminderen.
Over het algemeen was de operatie een goed succes en het bewijst dat het herstel van het volledige voertuig na de vlucht prima zou moeten werken.
Oorspronkelijke bron: Armadillo Aerospace News Release
